Sulla base di una 924 approntata per le corse venne sviluppata la 944. All’esterno si distingue dalla 924 per la carrozzeria più larga e muscolosa (simile, invece, alla rara 924 Carrera GT), cerchi differenti (cookie cutters, phone dials, etc.), e altre cosette. Sotto il cofano, invece del 2 litri Audi/VW da 95-100 cv, si trova un 2.5 L (sempre 4 in linea) sviluppato interamente dalla Porsche che, inizialmente, sviluppa 163 cv. Il motore è sostanzialmente metà del 5 litri 8 cilindri dell’ammiraglia Porsche transaxle, la 928. Per eliminare le vibrazioni intrinseche di un 4 cilindri, che iniziano a farsi sentire più prepotentemente con cilindrate unitarie superiori ai 500cc, Porsche introduce due alberini controrotanti da brevetto Mitsubishi (inizialmente ideate da un ingegnere tedesco) nella parte bassa del motore che girano al doppio dei giri dello stesso, il quale viene montato ad un angolo di 45° abbassando così il centro di gravità. La 944 entra in produzione nel 1982 con un cambio a cinque rapporti (la precedente 924, inizialmente offerta con un 4 rapporti, prestò passò a 5), freni a disco (curiosamente, la 914 già li aveva, mentre la 924 di base presentava tamburi al posteriore), sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote (elicoidali all’anteriore, bracci tirati e barra di torsione al posteriore). A metà del 1985, inizia la seconda serie, in cui gran parte delle modifiche visibili riguardano gli interni (in particolare il cruscotto), ma vi sono varie differenze nascoste, come i braccetti delle sospensioni anteriori e bracci longitudinali posteriori in alluminio invece che acciaio stampato (non perché più leggeri però, anzi!), alternatore maggiorato, serbatoio più grande, coppa dell’olio più capiente, antenna radio integrata nel parabrezza, sedili elettrici e riscaldati come optional, etc... . In totale, 113 mila 944 versione base vennero prodotte tra il 1982 e il 1989 (la produzione della famiglia 944 si estende fino al 1991): quasi la metà furono approntate per gli USA.
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Una Porsche 944 con cerchi Fuchs come optional
Interni di una 944 prima serie
Interni di una 944 seconda serie (i rivestimenti in fibra di carbonio sono posticci)
Nel 1986, venne introdotta la 944 Turbo (codice 951) che, grazie a turbina, intercooler, pistoni forgiati e condotti scarico rivestiti in materiale ceramico, produce 220 cv. Questa versione presenta anche migliorie aerodinamiche, cambio rinforzato, rapporto al ponte differente, radiatori olio per motore e trasmissione e altre interessanti modifiche. La Turbo diventerà la Turbo S nel 1988, con 250 notevolissimi cavalli motore e altre particolarità. Dal 1989, per evitare confusione, la “S” nel nome “Turbo S” sparisce ma questa versione continua ad essere il top di gamma e la più veloce vettura di produzione dell’epoca, con 0-100 in 5,5 secondi e velocità di punta superiore ai 260 km/h. Parafrasando: era più veloce della 911 coeva!! Circa 25 mila esemplari Turbo vennero prodotti, di cui quasi 14 mila destinati al mercato USA.
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La 944 Turbo con il suo paraurti/spoiler più aerodinamico. Qui in bellissimo abbinamento bianco con cerchi Fuchs neri
Anche sul fronte non-turbo furono presentate alcune versioni particolari. Nel 1987, la “944 S” appare sul listino (ecco perché la “Turbo S” perderà presto la “S” dal nome). Il motore da 8 valvole cresce a 16, condotti di aspirazione in magnesio, scarico rivisto, cambio rivisto, rapporto di compressione aumentato a 10.9:1, computer Bosch Motronic migliorato, molle progressive all’anteriore, barre antirollio maggiorate (le ultime due in comune anche con la Turbo). Altre piccole caratteristiche la differenziavano dal modello di base, come le targhette laterali optional riportanti “16 Ventiler”. Altri optional erano i doppi airbag, ABS, differenziale a slittamento limitato (raro sulla 944 S quest’ultimo). Il motore erogava così 190 cv e la zona rossa sul contagiri iniziava a 6800 giri. 0-100 in 6,5 secondi e oltre 230 km/h di velocità massima. Poco meno di 13 mila unità totali vennero prodotte, con solo 4000 non esportate direttamente negli States (si stimano circa 3800 destinate all’intera Europa).
Nel 1989, la S2 vede la luce. La distribuzione rimane a 16 valvole, ma il motore passa ad un impressionante 3 litri, il più grosso 4 cilindri di produzione dell’epoca. Condivide il paraurti anteriore e “diffusore” posteriore con la leggermente più aerodinamica 944 Turbo, e vede nuovamente adattate cambio e trasmissione. Lo 0-100 scende di mezzo secondo e la velocità di punta sale fino a 240 km/h. Disponibile anche una versione ClubSport. 14 mila esemplari di 944 S2 vengono prodotti in versione coupé, e altri 5600 in versione cabrio (piuttosto sgraziata, a mio avviso).
Quella che sarebbe dovuta essere l’evoluzione successiva, la S3, aveva accumulato talmente tante modifiche da giustificare la creazione di un nuovo modello. Nascerà così la 968, sempre motore anteriore (3 litri) e cambio-differenziale transaxle, con un design reminescente della 944 ma piuttosto aggiornato, più prossimo alle curve della 911. I fari si alzano come sulla 928: tondi, da distesi e scoperti sul cofano ruotano in avanti e ricordano gli occhi di una rana. Alla fine, solo il 20% dei pezzi sarà in comune con la 944. Sarà comunque un frutto delle difficoltà economiche della casa madre in quel periodo, prodotta in casa invece che a Neckarsulm come le precedenti. Disponibile con cambio manuale a sei rapporti o con il recente TipTronic, verrà prodotta dal 1992 al 1995 in soli 12770 esemplari, di cui alcuni in versione Clubsport e alcune rarissime Turbo S. Sarà l’ultima Porsche a motore anteriore prima dell’avvento della Cayenne.
La Porsche 968
