Buon articolo su Auto d'Epoca luglio/agosto 2022

[Adriano]

Beh, senza aver mai preso quel volante in mano, ricevo l’apprezzamento di Francesco e Remo, mica poco. Si vede che “l’osmosi alfanautica” funziona bene e si possono assorbire nozioni in via mediata. In realtà molte cose sono perfettamente logiche, perché se il pianale è quello e ci mettiamo sopra due quintali in più abbondanti è facile immaginare cosa possa accadere. È chiaro che, aumentando la potenza, le prestazioni ci sono ma poi vanno gestite.

E quel pianale lo conosco da 54 anni, sempre col problema opposto: grandi doti (commisurate all’epoca) con una grande carenza di cavalli. Praticamente sono stato tutta la vita a pensare quanto sarebbe stato bello avere 50/60 cavalli in più perché i 90 scarsi del GT 1300 sono veramente pochini. Stranamente all’epoca non ci si faceva gran caso, ho cominciato ad accorgermene quando a casa arrivò la 1750 berlina prima serie ma non tanto per la potenza, quanto per la coppia che, in confronto, mi pareva mostruosa. Facemmo un viaggio fino a Bolzano con le due macchine e più o meno riuscivo a non perdere il contatto ma sulle rampe della Fi-Bo la 1750 andava via e io arrancavo paurosamente. Quando ho guidato il GT 2000 ho capito che c’era spazio per qualcosa in più. Insomma quella macchina, con quel peso, sarebbe stata perfetta con 150/160 cavalli nel cofano. Che è poi quello che hanno le 2000 con preparazione non estrema che ho visto. Quindi quel pianale e quelle sospensioni possono gestire facilmente, magari con piccoli aggiustamenti di particolari (freni, ammortizzatori), potenze superiori a quelle di allora. Pure essendo contrario alle forzature, il motore Twin Spark ci sta benone e quelli di Alfaholics (ai quali RC questo mese ha dedicato un bell’articolo) hanno fatto una scelta oculata, anche esteticamente. Per cui sappiamo quali sono i limiti inferiori e superiori di quella struttura.

Quindi ciò che ha sballato tutto è stato l’aumento di peso che ha mandato in crisi tutto il sistema, contemporaneamente sollecitato da quella potenza che è ben superiore ai 150/160 cv di cui sopra. Probabilmente i progettisti lo sapevano benissimo e i collaudatori se ne saranno ampiamente accorti, sicché per carità di patria la faccenda è stata medicata “all’italiana” tirando fuori la leggenda della grande stradista, adatta ai lunghi viaggi confortevoli ma non certo a scendere dal Sestriere allegramente, cosa che non si confà ai commendatori cui la macchina era destinata. Praticamente era esattamente ciò che ai tempi si imputava alle americane, comodissime, potentissime ma con freni e telaio disastrosi che però, dati i limiti di velocità locali, erano tutto sommato sufficienti.

Ultima notazione: questa discussione che ha rianimato un forum un po’ dormiente, come osserva Remo, è la prova dell’imprevedibilità delle interazioni umane. In pratica l’articolo era stato postato ad maiorem gloriam della Montreal, senonché è saltato fuori tutt’altro: il panegirico, del quale è stata pure messa in dubbio la validità tecnica e l’obiettività, ha fatto scaturire le magagne del modello, in più come effetto secondario si è ridestato l’interesse per l’argomento e soprattutto il piacere della discussione articolata e non ridotta a battute telegrafiche., Mi pare un discreto e imprevedibile risultato.

Ma non sarà che i vari sistemi di messaggistica espressa ci hanno un po’ atrofizzato e impigrito? Perché per scrivere un’intervento articolato ci vuole un po’ di tempo e di applicazione ma forse ne vale la pena.

[Cecchi71]

Come ho sempre detto, la Montreal è una bella signora da portare a passeggio per farsi ammirare.

[Adriano]

Come ho sempre detto, la Montreal è una bella signora da portare a passeggio per farsi ammirare.

Insomma l’esatto contrario di quello che era sempre stato l’obiettivo dell’Alfa: fare macchine di reali contenuti sportivi, non badando troppo alla perfezione degli interni e a certi particolari di carrozzeria, come le porte, che quando si chiudevano erano ben lontane dal farlo in un soffio. Nelle Alfa c’era sostanza e innovazione e la fama di cui godevano era ben meritata: i contenuti c’erano eccome. Insomma la Montreal è stata l’eccezione ma per motivi che con la progettazione non c’entrano. A costi diversi, se fosse stato possibile sostenerli, nessuno avrebbe utilizzato quel pianale e nemmeno quel ponte posteriore. Quindi il dispetto e il rammarico sono giustificati.

[JohnnyBravo]

L'articolo in se, a parte gli errori di sintassi che hai evidenziato e che a molti di noi sarebbero sfuggiti (me compreso), non mi sembra scritto male, è celebrativo ma non troppo ed è scritto con cognizione.
Molto più spesso vediamo i soliti copia-incolla che non spiegano nulla e sono scritti da qualcuno che la Montreal non l'ha vista nemmeno da lontano. Ne abbiamo letti di peggio.

[Filarete]

L'articolo in se, a parte gli errori di sintassi che hai evidenziato e che a molti di noi sarebbero sfuggiti (me compreso), non mi sembra scritto male, è celebrativo ma non troppo ed è scritto con cognizione.
Molto più spesso vediamo i soliti copia-incolla che non spiegano nulla e sono scritti da qualcuno che la Montreal non l'ha vista nemmeno da lontano. Ne abbiamo letti di peggio.

Era più o meno questo quello che voleva dire il mio primo intervento ...

[Filarete]

Riporto, non per megalomania ma per ulteriori approfondimenti, quello che scrissi su VM alcuni anni fa su questo argomento.
A parte Fred che dissentì gli altri montrealisti furono d'accordo con me.



Questo il mio parere.
La montreal è stata un compromesso e come tutti i compromessi ha dei limiti. Vedi la attuale 4c

Torniamo al coupè V8...
La progettazione (e la gestazione) sono state lunghe e controverse perché costellate da valutazioni, decisioni, ripensamenti sul da farsi dell'ordine di decine di volte al mese.
Sono cose che ormai si sanno...sono state dette dagli interessati (anche se con decenni di ritardo).

Come conseguenza di questa "navigazione a vista" è nata una vettura con un motore MERAVIGLIOSO frutto del lavoro di Busso e dei suoi collaboratori ma inserito (bisognerebbe dire incastrato) in una scocca "gonfiata" per ospitare propulsore, cambio ecc...ecc...

Anche il telaio definitivo risultò con il passo troppo corto per essere quello di una coupè 2+2 abbastanza comoda.

Come dice il sig. Mancini anche le carreggiate (se si considera la lunghezza, il peso, il baricentro del mezzo) si mostrarono di larghezza insufficienti.

Motivo: per sfruttare al massimo le economie di scala la direzione impose ai tecnici di usare tassativamente (assieme a tante altre cose) il ponte posteriore del gt 1750

A onor del vero Busso introdusse, oltre al differenziale autobloccante, due elementi triangolari di 1,3 cm per lato e gomme più larghe ma evidentemente poco più di due centimetri e mezzo non fecero miracoli...

E' indubbio che la macchina piacque molto ma dire che fu un'auto di successo è un'altra cosa.

Scrivo solo un dato: sportive che costavano lo stesso prezzo...
Alfa Montreal circa 4000 esemplari costruiti
Dino 246 Gt circa 4000 esemplari costruiti

La prima macchina era nel listino di una delle più grandi fabbriche di automobili europee (e pure finanziata dallo Stato)
l'altra costruita a mano tra Modena e Maranello in una "bottega artigianale"...

Nelle stime della dirigenza Alfa si pensava di costruirne almeno 2500/3000 l'anno...la crisi del petrolio è arrivata solo a fine '73

Quindi sarebbero dovute uscire da Arese almeno 10000 montreal prima dell' inizio della guerra del Kippur.
Non fu così perché (lo dico con molto dispiacere) la presentazione dell'auto nelle concessionarie fu in alcuni casi imbarazzante.
Macchine che non partivano, personale ancora non formato a risolvere i problemi...e qualche montreal destinata agli USA che si incendiava.
Se si aggiunge che i primi "fortunati" possessori ritiravano la macchina non prima di un anno dopo la prenotazione e il versamento della caparra...abbiamo un idea del clima che aleggiava attorno a questa macchina nel 1971

Comportamento della vettura:
Va riconosciuto ai progettisti ed ai collaudatori di aver fatto tutto il possibile (considerando i tempi) per rendere la montreal "divertente e sicura"...

Concordo con Antonio che nonostante il forte beccheggio e il rollio notevole la macchina è incollata al suolo ma va detto che né io né lui l'abbiamo spremuta come ha fatto probabilmente il sig. Mancini.
I limiti delle macchine non si cercano (e non si scoprono) in autostrada...

(Per inciso...per Carlo: quello che si riesce a fare con una Gta con la montreal non si fa)
Va però aggiunto che nella mente dei progettisti la montreal non è mai stata vista come una macchina da corsa ma come una comoda e lussuosa coupè da commendatore...

Per concludere: a me è piaciuta tantissimo, l'ho usata per dieci anni tutti i fine settimana, mi mancano gli allunghi in terza di uno dei più riusciti motori stradali derivati/corsa, mi manca il cambio perfetto...
però obiettivamente (come tutti i compromessi) qualche limite lo aveva...e non mi riferisco solo alla "particolare" frenata...


P.S. Sarei curioso di sapere dai redattori del giornale se mettere un Opel Kadett in copertina aumenta il valore del modello oppure no...

All'ALFA sanno fare i guanti alle mosche. (Enzo Ferrari)

[Adriano]

Francesco ci ripropone, molto opportunamente, il film, il che è un bel ripasso: la dimensione storica è sempre fondamentale per capire la genesi delle cose. Mi pare che a questo punto ci sia poco da aggiungere.

Non i ricordo chi fosse il citato sig. Mancini e che tipo di test avesse fatto. Come purtroppo non ricordo che tipo di intervento ha fatto Remo sulle pinze dei freni. Ricordo perfettamente le circostanze in cui andò in fumo il motore, il che, con quello che avete scritto circa i freni, inserisce d’ufficio Remo nella casta dei samurai, visto a quanto andava allorché si è compiuto il fattaccio…

[JohnnyBravo]

Non ricordo neanch'io chi sia il sig. Mancini.
Il mio intervento sui freni è stato quello di cambiare le pinze con altre a doppio pistoncino di origine BMW https://www.vecchiemonelle.it/apps/ipb/ ... t&p=218037
appena cambiate non mi sembrava di aver migliorato molto la frenata, ma una volta assestate le pastiglie la differenza si è sentita.

[Adriano]

Ho riletto, molto interessante. Come mai non hai preso in considerazione una soluzione Alfaholics, tanto dal punto di vista normativo le cose non cambiavano? Magari erano più efficaci.
Nella tua foto non si vedono quasi i fori di ventilazione che ci dovrebbero essere.
Dischi forati e baffati farebbero meglio? Pinze con maggiore superficie frenante ci stavano?

https://www.alfaholics.com/race-parts/m ... brake-kit/

Le pinze sembrano simili, strutturalmente, a quelle che hai messo, i dischi sono più sofisticati: oltre ai fori radiali, sono pure baffati. Sarebbe interessante valutare i pesi che in quel punto contano moltissimo.

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Visto che lamenti scarsa piacevolezza, forse alcune cose si possono ovviare, ad esempio il servosterzo elettrico, modifica reversibile. Mi pare l’avesse messo Francois e non si era lamentato, la spesa all’epoca non era alta, oggi non saprei. Idem irrigidimento dell’assetto.

Qui il kit fast road suspension rebuild package:

https://www.alfaholics.com/race-parts/m ... d-package/

È chiaro che nessuna di queste modifiche è risolutiva ma, nel loro insieme, possono modificare notevolmente il tono della macchina che è ancora troppo vicina a com’era in origine.

Ho visto sul GT che abisso c’è fra i ricordi di cinquant’anni fa e la situazione attuale e in fondo non si è fatto chissà che cosa. A parte il periodo in cui avevo l’assetto corsa, che lì per forza c’era differenza, ma anche ora, con Koni, molle e Vredestein da 15”, c’è una bella differenza rispetto al passato. Le gomme hanno fatto progressi incredibili, anche se apparentemente sembrano uguali ma quando prendi il volante in mano te ne accorgi.

Qua però purtroppo siamo rimasti in pochi a poter fare il paragone e apposta lo scrivo, in modo che resti memoria di quanto sia falsificato quello che oggi riteniamo essere un modo di guidare altamente filologico e corrispondente ai tempi di costruzione. Come ho detto molte volte, non è affatto così. Se avessimo avuto queste tre o quattro cosette all’epoca, ci si sarebbe ammazzati di meno. Forse il progresso maggiore sono proprio le gomme.

Potrebbe essere il caso di scartabellare in casa Yokohama e Toyo, forse pure Kumho, Dunlop o Michelin, per vedere se c’è qualcosa di buono nella difficile misura Montreal che mi pare offra poche alternative buone ma non troppo tecniche. Sarebbe interessante se fosse possibile, per una volta fare, un test con delle semislick, sempre che esistano, con l’assetto rifatto e la temperatura ambiente giusta.

Magari non seguendo nella scelta quanto scritto nell’articolo ché le gomme da 28” sono decisamente alte (visto che il raggio è 14”).

Tutto questo discorso consegue la tua affermazione secondo cui sulla Cadillac vai a spasso senza fatica, mentre quando sei sulla Montreal non riesci a controllarti e vai a 6000 giri. Mi pare tu l’abbia scritto prima del tracollo motoristico.

A maggior ragione il discorso vale dopo il rifacimento, che immagino abbia notevolmente migliorato le cose, per cui sarà ancora più difficile controllarsi adesso. Quindi forse in mio discorso non è poi così strampalato. Potrebbe essere il caso di un ulteriore adeguamento generale, con un impegno piuttosto contenuto. Però migliorando la piacevolezza e sopratutto incrementando la sicurezza.

[Filarete]

Il sig. Mancini è un tester della rivista Elaborare.

Provò quella di Frasfaxxxx alcuni anni fa.

Il risultato fu che criticò molto pesantemente la montreal.

Seguono mie considerazioni:
Servosterzo: al raduno per il compleanno di Danielone ho parlato con un signore che l'aveva montato ma mi ha detto che l'ha dovuto togliere perchè non sempre funzionava a dovere.
Non ho notizie su quello installato da Francois...


Freni. La montreal è uscita con dei superbi dischi autoventilati ma con pinze e soprattutto pompa freni sottodimensionate.
Tutto questo non frutto del caso (almeno così mi ha riferito personalmente il noto collaudatore Mario Angelo Lodola) ma risultato di un calcolo per far sì che la macchina lanciata ai 200 si fermasse senza scomporsi. In altre parole se esageravano con l'impianto frenante la macchina sbandava e andava in testacoda.
Il motivo?

La montreal (parlo di distribuzione di pesi) era (ed) è una vettura sbilanciatissima sull'anteriore.
Inchiodando, si imputava di muso (complice anche il suo notevole beccheggio intrinseco)...e ti vedevi sorpassare dalla coda...
Allora si decise di arrestarla (vado a memoria) sui 7 7,5 mt/sec. e si deliberò così.

Poi si aumentò di 2mm il diametro della pompa freni ma anche questa modifica non fece miracoli.

Alcuni montarono le pinze della BMW 735 ma il miglioramento fu di piccola entità.

Torniamo al solito discorso (che tanto fa irritare i "talebani"). I compromessi non potranno mai competere coi progetti studiati con criterio...
Detto questo è una macchina con cui mi sono divertito veramente ma molto più accelerando in terza che "tentandomi di arrestare"